避震的基本名称

山地车为什么需要避震器

你真的了解避震器的作用吗？

山地车为何安装避震器？若你了解它，调整、安装就好多了。假若骑在没有避震的山地车骑行在山地、阶梯等时，振动或冲击通过轮胎、车架传递到你的身上，会感到很不适服。若有了避震感觉就完全不同了，因此很容易使人认为「避震器是为了减少了振动或冲击而安装的」。这是主要的原因之一，但是还有一个更重要的原因。现在谈一谈第二个重要的原因。

避震器的重要作用是与地面接触。不只是山地车，任何有车轮的交通工具都与地面接触后所产生的摩擦力，使车子转弯、停止、加速度。车子若在冰地上面，刹车失灵，很难小转弯、或者难于加速度。这也说明了有了高性能的刹车器，若与地面之间没有抓地力，它就不能发挥作用，若车轮离开了地面，刹车器的作用等于零。使用高性能轮胎也是没有用的。因此使用避震器的重要原因应该是，尽可能在「正确的压力」下把「车轮压在地面上」并「抓地」。
山地车受到地面的凸起物的冲击时，瞬间轮胎会飞上空中，此刻轮胎与地面没有接触，握把力变成零。这时硬开动刹车，转向车体时就会摔倒的，开动刹车器时它不会起作用，只能离开目前的路线。；以显微镜似地观察骑行时摔倒的姿势，原因就是如上所述的现象引起的。
山地车在越野赛或者旅行时，为了减轻疲累，重视避震器的吸收振动的能力，但是请记住存在避震器的重要原因之一，是如何有效地让轮胎接触地面。关于这一点，有300mm冲程的motocross自行车；200mm的down hill自行车；80mm的越野用自行车，或者据说冲程不到20mm的F-机器都是一样的。请看上图：图所表示的是有避震器和没有避震器的情况下越过地面裂口时的对比。其裂口只有小石头大小，但其道理是一样的，不单是直立的姿势情况下，拐角时的倒伏姿势时也是一样的，轮胎没有接触地面的话，使用超高级的轮胎也是没有用的。

为什么不单是弹簧还需要oil damper

讲到避震器首先给人们的印象是金属弹簧，实际上弹簧的作用只不过是使车体支持在某一个位置上吧了，直接影响骑行的是筒体的damper。在其筒体中封入了专用油，当油经过活塞时产生阻抗，这种力也叫作「减衰力」，它就是damper的心脏部分。例如搅拌蜂蜜或者麦牙糖时所感到的阻力，也就是「减衰力」。

发生该「减衰力」的机理，front fork以及rear shock配件都是一样的，通过阻抗弹簧伸长(或缩短) 来调节速度。因此在damper上的表记为「快」或者「慢」，而不是「硬」或者「软」。懂得了这个道理后，你能够把弹簧的硬软与damper分开来考虑。这样的话，单你想调整避震器时，也不会引起混乱。

左图是后shock部件的基本构造。在筒体的damper内填入油。活塞杆被压进去时，杆的容量所占的部分的油量没有了去路，因此在上部设有空间(称作自由活塞区)，里面充填空气或者煤气，它将吸纳体积的变化。图是coil式的，气压式的除了特殊的除外，两者的不同点的只是弹簧部位，damper内容的构造是一样的。前叉也好，后shock也好任何厂家的发生「减衰力」的原理都是一样的。在园盘上面的活塞上有个孔洞，让油通过从而产生「减衰力」。活塞的上下装有非常薄的垫圈(shim)它具有可塑性，随着油的流动速度或强度改变通道。自动对应大的冲击和细小的冲击。虽然原理相同，但是，活塞、薄垫圈的精度、形状、加工等不同而产生不同的等级的制品。因为从外观看不到里面，有些便宜货省去了薄垫圈，一分钱一分货。
左图是MANITOU厂家的前叉，TPC系列的构造。在inner tube中填入油，当叉缩进去时，相当于杆的容量的油量上升(油面)。此时油通过上侧的活塞产生加压侧的「减衰力」。伸长时油通过下侧的活塞产生伸长侧的「减衰力」。它的特点是分别控制伸长时和加压时的「减衰力」。这是该厂的独特的设计。

要懂得dual(negative)和coil spring特性的不同

最大限制地利用了相互不同的回弹力的构造

从外观上看去有两个气阀的lock shocks的双气阀型，很受越野车手的喜爱。以前的air spring只有一个气阀，这两者有什么不同呢，以前的air式的air spring的调节硬度很困难，为了防止降低而加入多一些气体时(左下表格中的高压部分)，冲程的开始部分(表格中的横轴左边) 不能吸收小的冲击。若优先考虑冲程，为了吸收开始时的冲击的而降低气压时(表格中的低压部分)，过于软而(表格中的横轴的中间到右边) 降低。
解决了上述问题的是双气阀型。利用逆方向所产生的反作用力的negative air，使回弹力互相推压。negative air随着冲程体积加大，压力减少，伸长部件方向的反作用力逐渐增大。各自的回弹力的差异，产生coil spring式的回弹力。也就是说出现了比coil spring轻，并具有coil spring般的回弹力的chocks部件。 FOX的前部系列也加有negative air ，但气阀只有一个，原因是negative air 能够自动调整使得它保持最适宜的气压比。

左上图是SID部件内部构造的简略图。使用铝制筒，内填充空气使它起弹簧的作用。好象堵塞注射器的口，然后压注射筒时恢复到原状一样。气管内分为两部分，体积小的部分是negative侧。FOX的原理和上述的相同，但是negative侧没有气阀，能自动进行调整。

coil spring
　

air spring
(只是positive)

dual/negative
　

coil spring的回弹力和冲程量成比例。因此拉长damper的travel也能保持一定的回弹力，容易进行调整。另外，气压式的为了防止漏气用垫扭紧damper本体，因此阻抗稍大些。coil spring缩进时的阻抗较少，因此对于较小的反应也容易应付。DH等下降用的山地车较适合用coil spring是因为上述原因。

已往使用的air spring式(lock shocks mag21fork；FOX；alps4Rrear shock)等属于这类型。air spring通过空气的压缩呈二次曲线，回弹力增大，因此难于调整。与体重配合的话，给人的感觉是好象变硬的了的感觉。以前，车手们都说「对于小的冲击，避震器没什么反应；但是对于大的冲击忽然下沉」这是原因之一。

采用shock向缩进的方向，产生回弹力的negative air(负气)的话，它和positive air(正气)会相互抵消，此时曲线几乎呈直线。因此其特性比较接近coil式的理想的状态。但是为什么DH(下降)时不用它呢？这是因为气体单元，长冲程化后所必要的气体的体积增大，结果直径变得非常大。对于山地车来说轻量化是很重要的因素。

在家里也能进行的必需的基础调整

不骑行也可以调整，骑行前要调整
跨上装有避震器的山地车的瞬间，避震器会稍微下沉。假若只考虑到避震器是吸收冲击力的话，你心里也许会想「避震器的冲程减少了真是浪费！」，假若你产生过这种想法的话大错特错了！这种跨上车时瞬间产生的下沉是调整避震器的基本中的基本。
这个「首次下沉」是：轮胎离开地面的瞬间车叉伸长，然后再次把轮胎压在地面上抓地。这个和前述的避震器存在的重要原因之一是有关的。图所表示的是受上下冲击时的情况。假若拐角时轮胎向横方向滑行，或者被弹开而离开地面时也是产生同样的现象。假若没有「首次下沉」的话，遇到凹凸不平的地面时，或者拐角时向横方向滑行时，轮胎离开地面→握把力变零→车子变得不稳定→最坏的情况是摔倒。因此必需掌握好「首次下沉」的要领。另外，spring式的有时需要更换弹簧，因此尚末骑行之前，有必要在家里或者商店进行调整。

调整之一

调整所需的用具(左图)
(上)卷尺。(中)shack专用高压泵：气压式填充的气体的压力比轮胎的压力高许多，是以小数点单位调整压力。(下)缠绕带：用来缠绕电线等时所用的带。粗1～2mm的较好。

何谓IG状态：自行车接触地面但是车手未骑在上面的状态称作IG状态。是「车体」加「重力G」的意思。除了一部分DH自行车除外，山地车轻这种状态下，可以考虑没有「首次下沉」。

测定冲程的准备工作
为了取得正确的「首次下沉」，需要进行准备工作。例如轮胎的气压保持在骑行时的状态。握把、鞍座的高度及角度也保持在通常骑行时的状态。有可能的话头盔、保护具等也带上，尤其是DH时装备较重(为了尽可能体现实际重量)，因此必需带上这些装备用品。「首次下沉」的测定要在平坦的地面进行，也可在房间内进行。
　

量好IG状态下之shock的安装长度。从这个数据可以了解到shock(FOX)的全冲程。这里所指的安装长度是连接shock的车架上的螺栓和螺栓之间的距离。另外，气压式的在本体上装有胶环，要把它拉至封口部位。

在前叉的inner tub上有胶制的部件时，把它拉上去。把缠绕带绕在inner tub上面，绕时不要太紧，缠绕带要能够上下顺利移动才可以。为了防止钩住衣物，多余的部分剪掉，并处理好切口。在outer的上面，把已绕好的缠绕带放下至防尘护罩的地方。

调整之二

何谓IG’ 状态
骑在自行车上(体重加上车体重量) 时的避震器上的状态叫做IG’ 状态。这个是调整避震器的起点。调整后再次骑上车，一直重复到出现正确数据为止。为了避免混乱，千万不要前后同时进行调整。  

以通常的状态下乘骑
带上头盔、保护罩、穿运动衣等尽可能以骑车的姿势骑在车上，脚要放在脚踏上，因此需要请人帮忙量尺寸。鞍座的高度、握把的高度，骑行姿势等保持正常骑行状态。站立骑行或者降低鞍座时，可以了解到前后避震器下沉的情况。

(后部)测定shock配件的安装长度
维持骑行状态下，请他人帮忙测量安装shock的两个螺栓之间的距离。需要注意的是各厂家的制品，虽然安装长度相同，但是全冲程量各不相同。「首次下沉」一般为25%。记住此时的胶环的位置，等下一次调整时将会省时间。

我们曾在前部已用缠绕带做个记号。它的移动量为「首次下沉」量。首先查一下自己的前叉的冲程量，调整后全冲程与「首次下沉」的百分比应成为下表。

例：30mm÷80mm=0.37(37.5%)
 首次下沉    1G    对全冲程的比例
front fork的首次下沉的估计值
XC/XC RACE→全冲程的约1/6～1/5
例：80mmfork的约13～16mm

全能型→全冲程的约1/4
例：100mmfork的约25mm

DH/DH RACE→全冲程的约1/4～1/3
例：180mmfork的约45mm～60mm

调整之三(air式)

调整气压使得「首次下沉」附合要求
前部的「首次下沉」为37.5%，后部为20mm数据较高的摄影车。前后都是气压式的，用泵加压使它保持所要求的数值。例如，后部较为软时(因为向后倾斜) ，前部「首次下沉」数据会比正常偏低。车体是象跷跷板般的，因此绝不可以前后同时调整。调整前部后→骑乘。然后调整后部→骑乘，前后分别进行调整。
　

(后部左图)看好指示表的表记后进行加压或减压
减压由释放阀门进行。有些虽然装有negative air(负气)，但是「首次下沉」基本上只在positive侧调整。绝不可以骑着车子进行调整。

(前部右图)小心调整气压
接续气压泵，参考指示表的数据加压或者减压。气压式的气压弹簧的弹力以小数点为单位变更，应小心调整。装着泵骑车，必定会损坏部件，绝不可取。

                                    扭紧preload使「首次下沉」达到目标数据
下坡或全能型用自行车上装的coil式shock部件的取「首次下沉」的方法，和气压式稍微不同。常见到一些人厌它过于软而扭紧preload环轮，这种做法是错误的，因为虽然扭紧了preload环轮但是弹簧是不会变硬的。任何厂家的preload环轮扭紧一圈，准确地移动1mm，也就是扭紧了1mm。由此而增减后部「首次下沉」的量。假若改变preload环轮(使用者较多的FOX的场合，所建议的最大旋转数为两次) 也不能达到目标数据时，要更换弹簧，并要在骑行之前更换。

COIL方式的调整顺序

(1)乘骑前扭紧preload使coil不会上下左右摇晃

不管是preload ring还是螺栓都是顺时针方向扭紧，逆时针方向为松弛。未骑乘之前握住coil并扭紧至不会摇晃为止，或者松弛。此时coil spring的preload 处于零的状态。也就是要进行调整的开始。
__________│__________

│
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│

           ↓

下沉过少
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 2)把preload ring向顺时间的方向旋转

请看上页，假若下沉量比起推荐的「首次下沉」多时，把ring向顺时针方向旋转施加preload。在ring上做些记号的话，可了解到旋转数。若下沉量太少的话，不可以松弛量超越此数据，因此需要更换较软的弹簧。

│
│
↓

     (3)'换成较软的弹簧

      (3)换成较硬的弹簧

后部弹簧的表记

后弹簧都有写硬度和长度，更换时向商店提出要求。把表记和卸下来的弹簧的长度记下来。弹簧要多硬(或软)把要求告诉商店并和店员商量。想加长弹簧而购买长的弹簧，实际上没有什么效果的，并且容易搞坏。应严守原来使用的长度。

更换用的弹簧

上图中的右下是(前部)Rock Shox，2001年的制品。
中间的是(后部)MOUNTAIN SPEED 。
右边的是(后部)FOX。

MOUNTAIN SPEED
   400 X  57
spring硬度  spring冲程(磅)       (mm)

      更换弹簧时所需的工具

左边的工具是用来打开fork上的crown部位的盖。该工具是专用工具价格较贵约80美元。

右边的是六角板手，有
2～6mm、8mm就可以了。

避 震 器 小 知 识

                                     避震器不灵？那么清理和上润滑脂吧！
inner和outer，或者seal部位有阻抗的叉运转不顺利的原因是如左图，推着很重的物体般，重而有阻抗的物体需要较大的力量才能推动，然后在到达一定的力量下时忽然动起来。运转不顺利的叉也如此，有摩擦时对于较小的冲击也不反应。
有些厂家的叉设有涂润滑脂的部位。同时出售该厂家的专用润滑脂。例如MANITOU厂。

避震器运转不顺利的原因也许是你！
假若调整避震器后运转还是不顺利的话，应考虑清理和涂上润滑脂。有些厂家的制品，dust seal等部位有时扭得太紧，加大了摩摩。有时清理和涂上润滑脂后变得很顺利。不要只埋怨避震器呢，原因有时在你身上。

如何保护避震器
假若避震器运转不顺利的话，你将如何呢？切割某部位，或者更换配件，或者更换新的叉或后部配件？实际上你要下点工夫也许能解决问题。说起来最要紧的还是清理和上润滑脂。骑行之后，在叉的dust boots上，或者后部配件上的施转轴上会沾上尘土等物，在叉和配件上都施有防止尘土进入的封闭装备，但是尘土是细小的空隙也能进入的。因此骑行回来后，马上用柔软的纸巾等，小心除去(不要损伤旋转轴)尘土，这样做也能防止避震器的故障和运转的劣化。上润滑脂也很重要，尤其是国外的产品虽然需要花些工夫，但经过处理后性能明显好转。需要注意的是有些厂、或者机种禁止使用一些润滑脂，因此使用前注意。
避震器虽然从外观上，不容易看得出来，它是非常精密的机件，应特别小心地处理。

要小心！不要过分扭紧倒立叉的clamp！
　

要非常小心地处理倒立叉的clamp部位。若扭的过紧时outer变形，有可能和inner tube产生摩擦。若一定要处理，最好购买专用工具(如右下图)。有些厂家则严禁自己动手clamp部位，因此应遵守各厂家的有关规定。
如左图，所有配件的螺栓等调节部位，若稍微扭紧都会引起小小的变形的，关于这一点也许你不相信，但是的的确确是这样的(如左图)。倒立叉的场合若扭的过紧，将成为产生阻力的原因，最坏的情况是破裂。因此要非常小心处理，拿回去商店处理较好。

避 震 用 语

※compression：避震器配件缩小的方向，也称作压方。只有一部分高等级的型号才有压侧调整机构。这是因为实际用途上只适合于高级车手，或者说只不过是起补助作用。使用时基本上全开放。FOX公司的推荐数为最大3click。
※lock out：固定shock配件的意思，或者其装置。上坡或者猛进时能发挥威力，但是强迫性地压制运转，因此增大对damper和fork的负荷，应把它作为补助作用来使用。46小时都处于lock out状态的车手，应该使用rigid自行车。   
※travel/stroke：对travel下较正确的说法的话应是「danber的的确确移动的距离」。stroke是轮胎(花鼓)移动的距离。习惯上单位使用英寸(1英寸=25.4mm)。后避震因品种不同有差异，一般来说，运作量是配件的travel量的3倍，应是成为[stroke>travel]。尤其是更换后配件或者 线圈弹簧时应小心不要搞错。一般来说，travel和stroke是一样的。不管是damper或花鼓指的是单纯的运作时，一般都说成「stroke」。
※「硬」：有些人为了使避震变「硬」，动一动damping adjuster，这是错误的。实际上动一动adjuster的效果是，运作的速度不是变「硬了」而是变「迟了」。
※rebound：指的是避震配件伸长的方向。也称为伸长侧。许多制品虽然没有调整机构，但是在rebound侧有调整机构，这是因为比起压侧更优先考虑伸长侧。
※adjuster：调整减衰力(或者preload)的操作，或者是它的旋钮等。基本上向顺时针方向旋转时减衰力增强。
※减衰力：利用油流动时产生的阻抗力，把弹簧的回弹力引向抵消的方向的力也称为damping。
※double crown：支持inner或者outer的crown有两个的fork称作double crown。和它相类似的用语有triple clamp，这个用语指的是花鼓用螺栓扭紧的double crown fork，因为上下的crown及花鼓三处用螺栓扭紧的原故称为triple clamp。
※coil over：线圈弹簧式的配件的美式英语的称呼。
※spring：弹簧的意思。使用的目的是，利用所产生的回弹力来支持车体和体重在一定的位置上。用钢材卷起来的称作coil spring。利用封闭气体的反作用力的称为air spring。

介绍国外7种牌子的避震叉的机能